Endresz 1923-ban a magyar hadseregből való elbocsátását kéri. A trianoni diktátum felszabadítását követően az akkor kialakuló magyar polgári légi forgalomban helyezkedik el, s az 1922 decemberében megalapított két konkurens magyar vállalat közül az „AeroExpress” vállalat pilótája lesz.

Az első világháborút követő trianoni békeszerződés a magyar polgári repülésre vonatkozólag is tiltó rendelkezéseket szabott. 1922 novemberéig megtiltotta a polgári légiforgalmat is. Ennek következtében szűnt meg a békeszerződés életbeléptekor az 1920-ban alakított MAEFORT (Magyar Aeroforgalmi rt.). A tilalom megszűntével viszont két részvénytársaság is alakult s kért a kormányzattól iparengedélyt és légiforgalmi vonalat. A gróf Wilczek Frigyes elnöklete alatt létrejött Magyar Légiforgalmi rt. (Malert), amelynek finanszírozója Szegő Rezső terményexportőr volt és a Dr. Déghy Ödön elnöklete alatt született Aeroexpress, amelynek hazai főrészvényese gróf Jankovich-Bésán Endre, öreglaki többezer holdas földbirtokos.

1923-1926 között Endresz a légitársaságnál dolgozik. Az AeroExpressz többségi tulajdonosa, a Junkers Luftverkehr megbízásából három hónapon keresztül, 1923 őszén Budapest – Bécs között elsőnek végez próbaképpen éjjeli forgalmi repüléseket, ami akkor Európában még szinte teljesen ismeretlen. Az AeroExpress légiközlekedési vállalat Junkers F 13 utasrepülő hidroplánjaival a Gellért-térről a Dunáról felszállva naponta repült Bécsbe, vagy a Balatonra az utasokkal. Mellette gyakran ül a titkos légierő egy-egy fiatal pilótája, gyakorolva a távolfelderítő útvonalrepülés navigációját.

1924. december 24-én megházasodik, felesége Lengyel Katalin. 1925. októberében a Junkers Luftverkehr kiküldöttjeként Brioniba megy és vízigépre képez ki olasz repülőket.

Az AeroExpressznél végzett tevékenysége egyik legérdekesebb mozzanata a kísérleti repülőgépes postaszolgálatban játszott szerepe. A vállalat a tulajdonában lévő 6 darab, akkoriban rendkívül korszerű Junkers F-13 típusú gépei közül az úszótalppal szereltekkel bonyolította le a Budapest és Bécs közötti hidroplán utasforgalmat. A társaság a Pesti Hírlap részére Kelet-Magyarország területén a repülőgépes újságszállítást biztosította. Erre a célra természetesen szárazföldi futószerkezettel szerelt gépe/ke/t alkalmaztak. A különleges szolgáltatás során Endresz is vezette a H-MACE lajstromjelű „csomagbombázó” gépet, melynek a pilótafülkéjében különlegességként a pápa ezüstplakettje is ott csillogott, melyet Mikes püspök római repülőútja (1923 május) során kapott a vállalat igazgató-főpilótája (Maier József) az egyházfőtől. Az 1925 május 10-i, járatnyitó gépen pedig Ujváry László mellett kísérőként repült.

A H-MACE jelű repülőgép szárazföldi, kerekes futószerkezetű repülőgép volt. A feladatra azonban még egy gépet be kellett állítani, számítva a karbantartásra, motorcserére és kisebb javításokra is. Ezért a H-MACD repülőgépet is át kellett szerelni az úszókról kerekekre. Az ilyen átszerelés rendszerint Érden történt. A hidroplán az enyhe lejtésű érdi part mentén kötött ki. A törzs alá, az úszók közé, még a vízben futószerkezet szerű, kerekes állvány került. Ennek segítségével a repülőgép kigurulhatott a partra, ahol az úszókat leszerelve, azok helyébe szárazföldi futószerkezet került. Ki kellett cserélni a farokcsúszó helyére szerelt fogantyút is a csúszóra, valamint a mélyen lenyúló oldalkormányt a kisebb méretű szárazföldi oldalkormányra. Az átszerelés négy- öt órát vett igénybe. A part melletti nagy rétről azután a repülőgép így már átrepülhetett a mátyásföldi repülőtérre.

Az újságszállításnak az volt a célja, hogy a reggel megjelenő Pesti Hírlapot a vidéki olvasóközönség is már a reggeli mellett olvashassa. Az Aeroexpress Aszódra, Hatvanba, Gyöngyösre, Egerbe, Miskolcra, Sátoraljaújhelyre, Nyíregyházára, Debrecenbe és Karcagra szállította a Pesti Hírlapot, a konkurens Magyar Légiforgalmi Rt. pedig a déli városokba és a Dunántúlra.

Az Aeroexpress gépe Mátyásföldről kiindulva az említett helységeket összekötő vonalon, a felsorolás sorrendjében repült végig. Miskolcon és Debrecenben leszállt, a többi helyen pedig az erre kijelölt területre ledobta az újságcsomagokat. A repülőgépet a meghatározott időpontban a Pesti Hírlap helyi képviselője várta és a lapokat azonnal a szétosztókhoz, illetve az előfizetőkhöz továbbította. A vasúton szállított reggeli lapok -különösen a távoli vidéken, pl. Nyíregyházán- csak délben vagy délután jutottak el az olvasóhoz. A repülőgép négy utas súlyának megfelelő terhet vihetett magával. Az újságok szállítható példányszámát azonban a négyszemélyes utasfülke korlátozta. Ezért egy repülőgépen kb. 2000-2500 újság volt szállítható, mert ugyanitt foglalt helyet a ledobást végző személy - rendszerint a szerelő - is. A vasárnapi nagyobb oldalszám és a képes melléklet többlete miatt hétvégén gyakran két repülőgépet kellett indítani, hétköznapokon azonban egy gép is elegendő volt.

Az útvonal hossza Mátyásföldtől az utolsó ledobó állomásig, Karcagig kb. 400 km volt. 120 km/ó sebességet számítva, ennek a végigrepüléséhez szükséges idő 3 óra 20 perc. Ehhez járult a miskolci és a debreceni le- és felszállás, valamint az ott- tartózkodás 20-30 perces ideje. Az újság tehát Karcagra akkor érhetett el fél nyolcra, ha a repülőgép Mátyásföldről legkésőbb fél négykor elindult.

Miután a ledobás végrehajtásához, valamint a leszállásokhoz világosságra volt szükség, a korai időpontok az újságszállító repülést a világos nyári hónapokra korlátozták. A szeptember végén már jelentkező hajnali ködök és a repülő időjárás-jelentés akkori szervezetlensége a repülés biztonságát és az időpontok pontos betarthatóságát kétségessé tették, ezért az újságszállítás júniustól szeptemberig tartott. Néha az időjárás miatt elmaradt egy-egy járat, hiszen ekkoriban a vakrepülés még ismeretlen volt s a tájékozódást és a ledobást a talaj látása nélkül végrehajtani nem lehetett. A kora reggeli újságkézbesítés azonban a Pesti Hírlap esetében valószínűleg előnyös volt, mert reklamáció az Aeroexpresshez nem érkezett.

Az őszi időjárásból eredő pontatlanságok azonban a repülőgéppel szállított újságok korai kézbesítésének sikerét csorbították, s a Pesti Hírlap szeptembertől beszüntette a repülőszállítást. A következő évben pedig az Aeroexpress rossz üzleti eredménye, a szinte csak papíron létező szolgáltatásai miatt már nem került sor az ilyen újságszállításra.

Endresz György 1926 végén az Egyesült Államokba utazik, hivatalos indoklás szerint „az ottani repülő viszonyok tanulmányozására”. A Magyar Királyi Légügyi Hivatal egyik levele tanúsága alapján az 1922-től(!) AeroExpressz-pilóta Endresz 1926-ban látogatta meg először szüleit az Államokban, vagyis a szakmai tanulmányutat összeköti családja (édesapja, édesanyja és egyik öccse) Cincinatti-beli látogatásával. 1927-ben tér vissza és miután munkahelye nem tud megfelelő állást, fizetést biztosítani számára, a következő évben a Junkers-cég közbenjárásával megállapodást köt Amanullah királlyal az afgán repülőforgalom megszervezésére.

Az 1928 májusában, Berlinben megírt szerződés-tervezet szerint Endresz (aki egyébként a szerződésben következetesen mint Enders szerepel) az afgán uralkodó alkalmazásában két évi szolgálatot töltene el repülőgép-vezetőként. Javadalmazása 55 angol fontot tett volna ki havonként.

A terv sajnos meghiúsul, mert a szovjet hatóságok nem adnak vízumot Endresznek, aki Rothe kapitány társaként Kabulban az afgán légiforgalom születésénél bábáskodott volna.

1928-ban kilép az AeroExpressz kötelékéből és a Magyar Aero Szövetség alkalmazottja, oktatópilótája lesz. Ebben a minőségében működik repülőtér-parancsnokként Érden a sportrepülők (és a rejtett magyar légierő egyik kiképző-bázisa) repülőterén, mint a Szövetség első főállású oktatója. Az itt szerzett érdemeiért 1930-ban Endresz a királyi Kereskedelemügyi Miniszter előterjesztésére a Kormányzótól „a magyar aviatika fejlesztése terén szerzett érdemeiért” a kormányzói elismerés koronás bronzérme kitüntetést kapja.